В последнее время в связи с увеличением количества автотранспорта вопрос безопасности дорожного движения приобретает особую актуальность, так как одной из самых серьезных опасностей для жизни и здоровья населения в современных условиях являются многочисленные дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которые нередко приводят к гибели участников дорожного движения, причинению вреда их здоровью и имуществу.
Проблема сохранения жизни людей при ДТП имеет для нашей страны особую актуальность. Если в Западной Европе и Северной Америке из ста пострадавших погибает два — три человека, то в нашей стране в 2012 году — в среднем 16. Еще более высок уровень погибших в Витебской и Минской областях — соответственно 21 и 19. В то же время в г. Минске этот негативный показатель значительно ниже (7), во многом из-за ограничения скоростного режима, повышенного контроля за организацией движения, а также самого низкого среди регионов страны удельного веса ДТП, совершенных водителями в состоянии алкогольного опьянения.
Анализируя преступления, связанные с нарушением Правил дорожного движения, утвержденных Указом Президента Республики Беларусь от 28.11.2005 N 551 «О мерах по повышению безопасности дорожного движения» (далее — Правила дорожного движения), которые составляют только около одного процента от всех зарегистрированных преступлений, необходимо отметить особый «вклад» этих неосторожных преступных деяний в общий объем социального ущерба, наносимого преступностью. Согласно данным уголовной статистики количество лиц, которые погибли в результате преступлений, предусмотренных статьей 317 Уголовного кодекса Республики Беларусь (далее — УК), составляет около половины общего числа погибших от преступных деяний всех видов.
Актуальность проблемы противодействия преступлениям, связанным с нарушением Правил дорожного движения, обусловлена не только ущербом, причиняемым жизни, здоровью, имуществу людей, но и тем, что эти преступления принадлежат к числу наиболее острых и опасных форм социальной безответственности, недисциплинированности, эгоизма, равнодушия к благу общества и его членов.
Настоящее исследование направлено на разработку методологической основы разрешения данной проблемы путем выяснения криминологической характеристики субъектов правонарушений и определения причин совершения дорожно-транспортных преступлений.
1. Криминологическая характеристика субъектов правонарушений
Анализ данных уголовной статистики показывает, что среди лиц, совершивших уголовно наказуемое нарушение Правил дорожного движения, отмечается значительное преобладание мужчин (более 90%). Это объясняется не только превышением их удельного веса среди водителей, но и тем, что женщинам в большей степени присуще чувство осторожности и дисциплинированности, они более ответственны и в целом строже соблюдают предписания Правил дорожного движения, предпочитают избегать чрезмерно рискованных действий и стараются не управлять автомобилем, находясь в состоянии опьянения.
Возрастная характеристика лиц, совершивших преступление, предусмотренное статьей 317 УК, свидетельствует о преобладании преступников в возрасте от 30 лет и старше, они составляют 57%. В отношении дорожно-транспортных преступлений такое положение объясняется необоснованной уверенностью водителей, имеющих значительный стаж управления автомобилем, в возможности избежать ДТП даже при нарушении Правил дорожного движения.
Достаточно высокий удельный вес (41%) правонарушителей в возрасте от 18 до 29 лет может быть связан не только с малым опытом вождения, недостаточной профессиональной подготовкой, неумением применять Правила дорожного движения в конкретной обстановке, но и с их беспечным отношением к обязанностям водителя. Неслучайно ими совершается значительная часть дорожно-транспортных преступлений, повлекших смерть двух и более лиц.
Особо следует отметить правонарушителей в возрасте до 18 лет. Хотя эта группа самая малочисленная (1%), она наиболее опасна, поскольку несовершеннолетние при отсутствии навыков вождения нередко существенно превышают допустимую скорость движения, создавая аварийные ситуации для участников дорожного движения.
Одним из важных элементов механизма формирования дорожно-транспортных преступлений является социальная позиция водителя: цели и мотивы его действий, влияющих на поведение за рулем и создание аварийной ситуации.
В.Лунеев определил мотивацию дорожно-транспортных преступлений как легкомысленно-безответственную, а И.Танага — также имеющую хулиганские побуждения, поскольку 89% виновных лиц допускали неоправданную самоуверенность, 68% — легкомыслие и беспечность, а 43% — уверенность в безнаказанности.
Как свидетельствует статистика, большинство ДТП в нашей стране (около 80%) происходит по вине водителей, при этом внешние условия, влияющие на безопасность дорожного движения, как правило, были благоприятными в момент совершения дорожно-транспортных происшествий. Так, 57% ДТП произошли при ясной погоде, 59% — в светлое время суток, 62% — в условиях сухой проезжей части, 87% — при движении транспортного средства по прямому участку дорожного полотна.
Наиболее распространенными предпосылками дорожно-транспортных преступлений являются психические и физические перегрузки водителей, рискованные действия участников дорожного движения и их опьянение, при котором виновные лица значительно переоценивают свои интеллектуальные и физические возможности, теряют чувство меры и осмотрительность, способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения.
Повышение общественной опасности дорожно-транспортных преступлений в зависимости от нахождения лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения, отмечено С.Дмитриевым и многими другими авторами. Значительная часть лиц (около 20%) в 2012 году в момент совершения преступления, предусмотренного статьей 317 УК, находилась в состоянии алкогольного опьянения.
Исследования опровергают бытующее мнение, что лица, совершающие дорожно-транспортные преступления, по нравственно-психологическим свойствам не отличаются от законопослушных граждан и что в дорожно-транспортных преступлениях при взаимодействии личности и ситуации ведущей обычно оказывается последняя. Однако сама по себе дорожная ситуация даже при ярко выраженной сложности никогда, минуя личность, не способна стать причиной преступлений (в отличие от аварий непреступного характера). В данном случае всегда проявляется пренебрежение правилами безопасности как личностное свойство, хотя и выраженное в разной степени.
Субъектами преступлений, предусмотренных статьей 317 УК, достаточно часто являются лица, не занятые общественно полезной деятельностью. Так, на момент совершения преступления не имели постоянного места работы (учебы) 27% преступников, нарушивших Правила дорожного движения.
Большое значение в характеристике личности правонарушителей имеет опыт совершения ими преступлений и административных правонарушений. Так, по данным уголовной статистики в 2012 году имели судимость 6% лиц, совершивших преступление, предусмотренное статьей 317 УК. При этом значительная часть субъектов указанных преступлений ранее привлекалась к ответственности за административные правонарушения, многие из которых — неоднократно. Как отмечает Д.Синьков, в числе лиц, повторно совершивших дорожно-транспортные преступления, 65% правонарушителей ранее подвергались административному взысканию за нарушение Правил дорожного движения.
Исследование особенностей, связанных с личностью потерпевших, показывает, что их поведение также во многих случаях способствовало совершению дорожно-транспортных преступлений. Например, каждый десятый из них находился в состоянии алкогольного опьянения, а более 40% потерпевших трудоспособного возраста не занимались общественно полезной деятельностью. Указанные лица становились жертвами дорожно-транспортных происшествий в основном из-за бесцельного нахождения в местах интенсивного движения транспорта. Более того, некоторые пострадавшие, чаще всего без определенного места жительства и рода занятий, будучи в нетрезвом состоянии, находились без движения непосредственно на проезжей части.
Значительная часть погибших, преимущественно из числа подростков и молодежи, не занятой общественно полезной деятельностью, становилась жертвой дорожно-транспортных преступлений, повлекших смерть двух и более лиц, в ходе необдуманной коллективной поездки на транспортных средствах под управлением нетрезвых водителей. Неслучайно около 60% погибших в 2012 году в результате преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 317 УК, были неработавшими или неучащимися.
2. Причины совершения дорожно-транспортных преступлений
Основными причинами ДТП являются, в первую очередь, влияние человеческого фактора (несоблюдение водителями Правил дорожного движения, недостаточная подготовка водителей, небольшой стаж вождения, состояние алкогольного и иного опьянения субъектов правоотношений), а также общесоциальные причины, связанные с состоянием транспортных средств, плохими дорожными и погодными условиями, несоответствующей организацией дорожного движения (небольшая пропускная способность, отсутствие разметки на дорогах и т.п.).
По данным российских исследований причиной более 85% ДТП является человеческий фактор. Статистика свидетельствует, что наибольшее количество нарушений Правил дорожного движения происходит по вине человека — либо пешехода, либо водителя. Вызывает тревогу большое количество умышленных нарушений Правил дорожного движения.
Юридическая литература и практика относят к наиболее распространенным причинам ДТП следующие:
- превышение установленной скорости движения (17% ДТП);
- управление автотранспортным средством в нетрезвом состоянии (25% ДТП);
- нарушение правил обгона (15% ДТП);
- нарушение правил маневрирования (9% ДТП).
Вместе с тем отмечаем, что в основе предупреждения дорожно-транспортных преступлений находится система подготовки водителей и их поведение на дороге.
2.1. Качество подготовки водителей механических транспортных средств.
В связи с тем что чаще всего ДТП происходят по вине водителей со стажем управления транспортным средством менее двух лет, возникает вопрос о качестве их подготовки в автошколах и недостатках в системе подготовки курсантов, в числе которых можно отметить следующие.
2.1.1. Незначительное количество часов практического вождения.
Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 23.10.2012 N 47 «Об утверждении единых программ подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей механических транспортных средств, кроме колесных тракторов, и лиц, обучающих управлению ими» утверждены единые программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей механических транспортных средств.
Согласно учебному плану подготовки водителей категории «В» общее количество часов практических занятий по управлению автомобилем составляет 40. Из них 2 часа отводится на экзамен в Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) и учебной организации, 1 час — на тематический контроль и всего 20 часов — на вождение по городским дорогам.
За 9 часов курсант должен овладеть основными навыками управления автомобилем на автодроме, из них маневрированию отводится 5 часов. Недостаточные навыки курсантов в работе с органами управления (трогание с места, движение задним ходом (заезд в бокс), въезд на эстакаду и съезд с нее) являются причиной значительного числа ДТП.
В законодательстве отсутствует запрет на обучение на дорогах общего пользования без отработки занятий на автодроме, что может быть возможным в силу недостаточного контроля за процессом обучения курсантов.
2.1.2. Отсутствие четких оснований ответственности обучающих лиц.
За качество обучения и подготовку учащихся к сдаче экзаменов в учебной организации и квалификационных экзаменов в ГАИ преподаватели и мастера могут нести лишь гражданско-правовую ответственность по решению суда, если лицо, не сдавшее экзамен, обратится в суд с иском о возмещении стоимости обучения, представив доказательства вины преподавательского состава автошколы.
Административная ответственность за нарушение правил учебной езды водителем, обучающим вождению транспортного средства, не установлена.
2.1.3. Неопределенность квалификационных требований к должности инструктора по вождению.
Одним из требований, предъявляемых к деятельности по подготовке, переподготовке, повышению квалификации водителей механических транспортных средств, установленных постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31.01.2006 N 120 «О некоторых вопросах осуществления деятельности по подготовке, переподготовке, повышению квалификации водителей механических транспортных средств», является укомплектованность юридического лица работниками, обладающими квалификацией, позволяющей осуществлять подготовку водителей в соответствии с едиными программами подготовки, переподготовки, повышения квалификации водителей механических транспортных средств.
Вместе с тем квалификационных требований для указанных лиц законодательство не содержит. Это способствует тому, что к работе допускаются преподаватели и мастера производственного обучения, не имеющие свидетельств о прохождении повышения квалификации по подготовке водителей транспортных средств.
Имеются случаи, когда в автошколах занятия проводят преподаватели и мастера производственного обучения, которые систематически привлекаются к административной ответственности за нарушения Правил дорожного движения, а в отдельных учреждениях — по вине которых произошли ДТП.
2.2. Управление транспортным средством лицами в состоянии опьянения либо не имеющими права управления.
В соответствии со статьей 18.16 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях (далее — КоАП) за управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения или в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных веществ, их аналогов, токсических или других одурманивающих веществ, а равно отказ от прохождения в установленном порядке проверки (освидетельствования) на предмет определения состояния алкогольного опьянения либо состояния, вызванного потреблением наркотических средств, психотропных веществ, их аналогов, токсических или других одурманивающих веществ, установлена административная ответственность.
За нарушения, указанные в ст. 18.16 КоАП, совершенные в течение года после наложения административного взыскания за такие же нарушения, установлена уголовная ответственность (ст. 317-1 УК).
Статистика дорожно-транспортных преступлений свидетельствует, что значительная их часть, в том числе с особо тяжкими последствиями, совершена водителями в состоянии опьянения, а также лицами, лишенными права управления транспортными средствами либо не имевшими его ранее.
Так, в 2012 году всего было совершено 5146 ДТП, в которых погибли 1032 человека, ранено 5527 лиц. При этом по вине нетрезвых водителей произошло 680 дорожно-транспортных происшествий, число погибших в которых составило 174 человека, раненых — 761.
В то же время, несмотря на принимаемые органами внутренних дел меры по пресечению фактов нарушений Правил дорожного движения, численность подобных преступлений, повлекших гибель людей, существенно не снижается.
Управление транспортным средством в нетрезвом состоянии способствует возникновению аварийных ситуаций и наступлению тяжких последствий, так как в состоянии опьянения субъект значительно переоценивает свои интеллектуальные и физические возможности, теряет чувство меры и осмотрительность, а также способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения.
В состоянии опьянения увеличивается время реакции водителя, ослабевает концентрация внимания, снижается контроль за движением транспортного средства. Как отмечает А.Коробеев, алкоголь снижает возможность творческого подхода к экстремальной ситуации, активизирует у человека привычные, шаблонные методы реагирования. При этом сочетание двух факторов — опьянения и тревожности — максимально способствует повышению аварийности в условиях дорожного движения. Если в целом в 2012 году по вине водителей в нетрезвом состоянии совершено 13% ДТП, то в ситуациях наезда на препятствие их доля составляет уже 35%, опрокидывания транспортного средства — 33%, столкновения со стоящим транспортным средством — 28%.
Особенно наглядно фактор употребления водителями спиртных напитков иллюстрируется статистикой ДТП в выходные дни. В 2012 году в субботу и воскресенье по вине нетрезвых водителей произошло 44% дорожно-транспортных происшествий от числа совершенных этой категорией лиц. Не случайно в указанные дни в результате ДТП погибло больше всего граждан — 36%. Имеет значение также и период времени в течение суток, когда существенно возрастает употребление водителями спиртных напитков (в основном по окончании рабочего дня и в вечерние часы). Так, по вине лиц, управляющих транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, в период времени с 17 до 23 часов произошло 49% дорожно-транспортных происшествий от числа совершенных этой категорией водителей. В эти же часы в результате ДТП погибло 46% лиц.
Весьма высоким является число административных правонарушений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, совершаемых нетрезвыми водителями. Так, только в 2012 году привлечено к административной ответственности за управление транспортными средствами 43,1 тыс. лиц, находившихся в состоянии опьянения. Кроме этого, подвергнуто административному взысканию за управление транспортными средствами 67,7 тыс. лиц, не имевших права управления, из которых 12,8 тыс. к тому же находились в состоянии опьянения, что может свидетельствовать о неэффективности мер, принимаемых правоохранительными, судебными и другими государственными органами, а также действовавшего на тот момент законодательства об уголовной и административной ответственности.
Так, каждый четвертый водитель, ранее судимый за преступление, предусмотренное ст. 317-1 УК, в течение 2012 года повторно привлечен к уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения, хотя большинство из них были лишены права управления. С другой стороны, половина правонарушителей, подвергнутых административному взысканию за управление транспортными средствами в состоянии опьянения либо как не имеющих права управления, не уплатила штраф, хотя его сумма не являлась чрезмерной (в среднем 2,1 млн.руб. и 0,8 млн.руб. соответственно). Не всегда эффективно и применение дополнительного наказания или административного взыскания в виде лишения права управления транспортными средствами, поскольку определенная часть виновных лиц прав управления не имела и ранее, другая же — продолжала эксплуатировать транспортные средства и после лишения такого права.
Указанная категория лиц представляет особую угрозу безопасности участников дорожного движения, поскольку управление транспортными средствами при отсутствии права управления объективно налагает дополнительные психические и физические нагрузки на водителей, вызывает разбросанность их внимания, повышенную тревожность, высокую напряженность и состояние неуверенности, что в условиях осложнения дорожной ситуации может привести к совершению дорожно-транспортного преступления либо ДТП.
В целях совершенствования ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения Законом Республики Беларусь от 12.07.2013 N 60-З «О внесении изменений и дополнений в некоторые кодексы Республики Беларусь по вопросам усиления мер ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения» (далее — Закон N 60-З) в УК были внесены изменения и дополнения.
Принятые Законом N 60-З меры предусматривают, в частности, применение специальной конфискации транспортного средства за управление в состоянии опьянения повторно в течение года. Это не касается транспортных средств, выбывших из законного владения собственника (пользователя) помимо его воли или в результате противоправных действий других лиц, например угона.
Применение специальной конфискации транспортного средства ограничивает возможность реального использования правонарушителями транспортных средств, особенно для перевозки пассажиров, и является одной из действенных мер предупреждения дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Также Законом N 60-З увеличены размеры штрафа за управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, передачу управления транспортным средством такому лицу либо отказ от прохождения освидетельствования — до 100 базовых величин.
Кроме того, статья 317 УК дополнена мерами уголовной ответственности за совершение ДТП в состоянии опьянения (максимальный размер наказания составляет до 10 лет лишения свободы).
Ужесточение мер ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения может повлиять на уменьшение количества преступлений, совершаемых нетрезвыми водителями, но не исключает данного явления в целом.
3. Меры и предложения по предупреждению дорожно-транспортных преступлений
3.1. Общеправовые меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений.
3.1.1. Совершенствование законодательства об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения.
Проведенное исследование показывает, что судебная практика назначения наказаний за преступления, регистрируемых по ст. 317 УК, в целом соответствует требованиям нормативных актов о недопущении неоправданной снисходительности к лицам, управлявшим транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Вместе с тем полагаем необходимым ужесточить ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения лицом, не имеющим права управления, за счет исключения административной ответственности и решения указанных вопросов в уголовно-правовой плоскости.
Следует, очевидно, и дальше совершенствовать практику имущественных взысканий, в частности путем наложения в соответствии со статьей 132 Уголовно-процессуального кодекса Республики Беларусь (далее — УПК) ареста на транспортное средство для целей обеспечения исполнения штрафа, а также возмещения вреда потерпевшим, назначенных за совершение дорожно-транспортных преступлений.
3.1.2. Совершенствование ответственности за совершение ДТП лицами, не имеющими права управления транспортным средством, а также за оставление места дорожно-транспортного преступления.
Действующая редакция ст. 317 УК не дифференцирует уголовную ответственность в зависимости от совершения деяний лицом, не имеющим права управления транспортным средством. В то же время общее положение об обстоятельствах, отягчающих ответственность, закрепленное в ст. 64 УК, не может в должной мере обеспечить адекватную совершенному деянию уголовную ответственность виновного.
С учетом значительной распространенности ДТП, совершенных лицами, не имеющими права управления транспортным средством и, как правило, особой тяжести наступивших последствий целесообразно дополнить статью 317 УК этим квалифицирующим признаком.
УК не предусматривает уголовной ответственности за оставление места дорожно-транспортного преступления водителем, нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (установлена уголовная ответственность за оставление человека в опасном для жизни или здоровья состоянии).
Между тем практика свидетельствует, что водители нередко скрываются с места преступления, оставляя пострадавших без своевременной медицинской помощи. Распространенность подобных случаев в определенной степени подтверждается статистикой административных правонарушений. Так, только за 2012 год привлечено к административной ответственности 10,6 тыс. водителей за оставление места ДТП, участниками которых они являлись. За указанный период 391 водитель скрылся с места дорожно-транспортного происшествия, когда участники дорожного движения оказывались пострадавшими. В этих авариях погибли 76 человек, 342 — получили травмы, при этом в 56 случаях водители находились в состоянии опьянения.
Несвоевременное оказание медицинской помощи потерпевшим в результате дорожно-транспортного преступления приводит к значительному увеличению числа погибших. Очевидно, что выполнение лицами, совершившими дорожно-транспортное преступление, действий, регламентируемых подп. 31.2 п. 31 Правил дорожного движения, направленных на оказание незамедлительной помощи потерпевшим, может значительно снизить тяжесть последствий преступного деяния.
Предусмотренное законодательством общее положение об обстоятельствах, смягчающих ответственность, закрепленное в ст. 63 УК, не всегда может в должной мере индивидуализировать уголовную ответственность виновного. С учетом особо тяжких последствий большинства преступлений, предусмотренных ст. 317 УК, представляется целесообразной определенная корректировка уголовного законодательства в части стимулирования постпреступного поведения правонарушителей по оказанию ими своевременной помощи пострадавшим.
3.2. Общесоциальные меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений.
К числу общесоциальных мер предупреждения дорожно-транспортных преступлений относятся, прежде всего, повышение надежности транспортных средств, расширение спектра предпринимаемых мер по устранению ситуаций, являющихся благоприятной почвой для указанных преступлений (например, оптимизация устройства дорожных магистралей и др.).
Снижение вероятности гибели или получения увечья участниками дорожного движения должно быть постоянно одной из приоритетных задач государства, чему могут способствовать ограничение скоростного режима (особенно в пределах населенных пунктов), обеспечение надлежащего контроля за организацией дорожного движения, в первую очередь с использованием новейших технических средств, совершенствование дорожной сети, в частности создание подземных и надземных пешеходных переходов, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, островков безопасности для пешеходов и разделительных полос.
Превышение скорости движения при отсутствии на многих дорогах страны разделительной полосы часто приводит к дорожно-транспортным преступлениям, как правило, с очень тяжелыми последствиями. Эта же причина вызывает многочисленные жертвы среди пешеходов и велосипедистов, особенно в сельской местности. Между тем практика быстрой езды (сверх установленной скорости движения) имеет тенденцию постоянного роста. Например, только за указанный вид административного правонарушения в 2012 году привлечено к ответственности 608,4 тыс. водителей (+15% по сравнению с 2011 годом).
Практика свидетельствует, что при столкновении с автомобилем, движущимся на скорости 60 километров в час, вероятность выжить у пешехода оценивается в десять процентов, а при снижении скорости всего лишь на 10 километров в час этот шанс увеличивается в четыре раза.
Возникновение аварийной ситуации зачастую воспринимается как случайное стечение обстоятельств либо неправильные действия водителя. В действительности авария вызывается рядом причин, среди которых значительное место занимает состояние дорожной сети. Исследования показывают, что опасность для жизни пешеходов на 60 процентов определяется тем, как спроектирована дорога, имеется ли на ней необходимая дорожная инфраструктура, включая средства контроля за работой автомототранспорта.
Снижение вероятности гибели или получения увечья пешеходами и велосипедистами может быть достигнуто путем увеличения ассортимента одежды с элементами из световозвращающего материала, а также в условиях регулярного информирования населения (особенно в сельской местности) о необходимости использования в повседневной деятельности одежды повышенной видимости. Целесообразно также налаживание массового производства велосипедных шлемов, наколенников, налокотников и рекламирование подобных средств защиты к широкому их применению велосипедистами, интенсивность и скорость передвижения которых в последние годы значительно возросли.
3.3. Профилактические меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений.
Предупреждение дорожно-транспортных происшествий в значительной степени зависит от эффективности пропаганды безопасного поведения участников дорожного движения, в том числе в учреждениях образования и трудовых коллективах, участия в этой работе местных исполнительных и распорядительных органов и средств массовой информации.
Виктимологическая профилактика нарушений Правил дорожного движения в первую очередь должна проводиться среди лиц пожилого возраста и несовершеннолетних, в том числе малолетних, жителей населенных пунктов, где отсутствуют тротуары, пешеходные дорожки и пешеходные переходы. Особого внимания требует организация перевозки пассажиров автобусами (микроавтобусами) в ночное время, соблюдение при этом водителями скорости движения, режима труда и отдыха.
Определенный профилактический потенциал может иметь рекламирование автомобиля не как средства развлечения, самоутверждения и превосходства, а как транспортного средства, в первую очередь обеспечивающего безопасность водителя и пассажиров. Необходимо добиваться в средствах массовой информации перевода акцента от эффектов превышения скорости движения (достижение пункта назначения первым, восторг друзей, озадаченные сотрудники Государственной автомобильной инспекции) к неблагоприятным последствиям нарушения Правил дорожного движения: ДТП, общественное порицание, административное взыскание, уголовная ответственность. Другим не менее важным аспектом в этом направлении является использование агитационных плакатов, где наглядно показаны противоправные деяния участников дорожного движения, их последствия и причинная связь между ними.
В целях предупреждения дорожно-транспортных преступлений и происшествий повышенного профилактического внимания требуют следующие категории лиц:
- имеющие судимость за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также за угон транспортного средства;
- лишенные права управления транспортным средством;
- совершившие нарушение правил проезда железнодорожного переезда;
- подвергнутые административному взысканию (повторно) за превышение скорости движения;
- привлеченные к административной ответственности (повторно) за невыполнение требований об остановке транспортного средства.
3.4. Применение специальных технических средств фиксации нарушений против безопасности дорожного движения.
В настоящее время в административном процессе активно используются доказательства, полученные с помощью специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, видеозаписи (далее — средства видеофиксации, специальные технические средства).
Прежде всего, средствами видеофиксации устанавливают превышение скорости движения транспортного средства, ответственность за которое предусмотрена ст. 18.13 КоАП.
Вместе с тем средства видеофиксации, работающие в автоматическом режиме, могут использоваться не только для фиксации превышения скорости. Указанные средства имеют более широкое применение.
Они позволяют выявлять владельцев, не имеющих права управления транспортными средствами, что влечет административную ответственность согласно ст. 18.19 КоАП, а также устанавливать случаи управления транспортным средством с заведомо скрытым, подделанным (подложным) или иным образом измененным регистрационным (номерным) знаком либо без присвоенного регистрационного (номерного) знака (ч. 6 ст. 18.12 КоАП). Данные системы способны фиксировать проезд на запрещающий сигнал светофора на перекрестке либо на железнодорожном переезде или нарушения правил проезда пешеходных переходов, нарушения правил парковки и др.
Применение специальных технических средств при фиксации нарушений Правил дорожного движения призвано минимизировать в правоприменительной практике личные контакты сотрудников ГАИ с водителями при выявлении административных правонарушений, предусмотренных в главе 18 КоАП, что, безусловно, будет способствовать снижению уровня коррупции.
Таким образом, можно констатировать перспективность использования специальных технических средств в пресечении, профилактике и предупреждении административных правонарушений против безопасности движения. Однако в настоящее время потенциал их использования в качестве доказательств в административном процессе весьма ограничен.
Так, согласно части 2 статьи 6.11 Процессуально-исполнительного кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях (далее — ПИКоАП) данные, полученные с помощью средств видеонаблюдения, могут относиться к источникам доказательств, в случае если они получены, истребованы или предоставлены в порядке, установленном ПИКоАП. В настоящее время такой порядок определен в ПИКоАП только в случае фиксации превышения скорости движения транспортного средства.
Проектом Закона Республики Беларусь подготовлены дополнения и изменения законодательства по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, направленные на регламентацию использования данных средств видеонаблюдения в качестве доказательств совершения правонарушения при вынесении постановлений о привлечении собственника (владельца) транспортного средства к административной ответственности лишь за нарушения правил остановки и стоянки.
В отношении иных правонарушений против безопасности движения в настоящее время данные средств видеофиксации в качестве доказательств вины лица в совершении правонарушений в административном процессе не используются и применяются лишь сотрудниками ГАИ как средство обнаружения и пресечения административных правонарушений.
3.5. Предложения по совершенствованию законодательства о безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
В целях совершенствования системы подготовки водителей механических транспортных средств полагаем необходимым:
- увеличить число часов практического вождения;
- установить запрет на обучение на дорогах общего пользования без отработки занятий на автодроме;
- определить квалификационные требования к должности инструктора по вождению, а также четкие основания ответственности обучающих лиц.
Совершенствовать законодательство об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения полагаем в направлении исключения административной ответственности за управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления и находившимся в состоянии опьянения, и полной криминализации такого рода действий.
Совершенствовать практику имущественных взысканий следует, в частности, путем наложения в соответствии со статьей 132 УПК ареста на транспортное средство для целей обеспечения выплаты штрафа, а также возмещения вреда, назначенных за совершение дорожно-транспортных преступлений.
В целях усиления ответственности за совершение ДТП лицами, не имеющими права управления транспортным средством, предлагается дополнить статью 317 УК квалифицирующим признаком: «совершение деяния лицом, не имеющим права управления транспортным средством».
Необходимо усилить ответственность водителей за оставление места ДТП.
Предлагается внесение соответствующих изменений (дополнений) в административное и административно-процессуальное законодательство с целью использования в административном процессе в качестве доказательств сведений о совершенных правонарушениях против безопасности движения, предусмотренных в главе 18 КоАП, полученных с помощью специальных технических средств.
Таким образом, решение вопросов безопасности дорожного движения находится как в законодательной, так и в правоприменительной плоскости. При дополнении законодательства новыми мерами, обеспечивающими такую безопасность, следует исходить не только из строгости взыскания, но и из его неотвратимости и эффективности.